Blog de caisses-mechantes - Dark-passion

Audi RS6 Avant

Marque :Audi (ALL)
Maison Mère :Groupe VW/Porsche
Fondateur :August Horch
Année de création :1910
Premier modèle :Audi Type C Alpensieger
Modèle d'essai :RS6
Type :Avant
Lieu de production :Ingolstadt
Prix :114 000 €

Moteur: Nombre de cylindres 10
Cylindrée 4 991 cm³
Conception du moteur disposition en V à 90°
Nombres de soupapes 40
Alésage x course 84,5 x 89 mm
Puissance (DIN) 580 ch (432 kW)
au régime de 6 700 tr/min
Rapport poids/puissance 3,5 Kg/ch
Puissance/litre (en ch DIN) 116
Couple maximum 650 Nm
au régime de 1 500 et 6 250 tr/min
Rapport poids/couple 3,11 Kg/Nm
Taux de compression 10,5 : 1
Cycle de charge 2 turbocompresseurs 0,7 bar échangeur air/air

Performances: Vitesse maximale sur circuit 250 km/h
(auto-limité)
Accélération de 0 à 100 km/h 4,6 s
Accélération de 0 à 200 km/h 14,9 s
Reprise (80-120km/h) avant dernier rapport « N.C »
Transmission: Type de transmission 4 roues motrices
Boîte de vitesse automatique 6 rapports

Carrosserie: Longueur 4.928 mm
Largeur 1.889 mm
Hauteur 1.460 mm
Empattement 2.846 mm
Coefficient de pénétration (Cx) 0,42
Poids à vide (DIN) 2.025 kg
Poids total en charge 2.215 kg

Dimensions: Volume du coffre 785 l
Volume du réservoir 80 l

Consommation: Cycle urbain (L/ 100 km) -
Cycle extra urbain (L/ 100 km) 13,9 l valeur provisoire

Dynamic Ride Control (DRC) :
Le Dynamic Ride Control relie les amortisseurs en diagonale par l'intermédiaire de deux conduites d'huile et deux vannes de commande. La RS 6 est ainsi encore plus stable dans les virages et réagit encore plus précisément aux mouvements de braquage du conducteur.

Moteur :
Le moteur dix cylindres en V de la RS 6 est basé sur les V10 des Audi S6 et S8, mais a été remanié en profondeur pour fournir un niveau de puissance clairement supérieur. Le biturbo garantit une poussée impressionnante et régulière sur l'intégralité de la gamme de régimes : le couple maximum de 650 Nm est disponible sur toute la plage allant de 1 500 à 6 250 trs/min, la puissance maximum entre 6 250 et 6 700 trs/min. Ce moteur confère à l'Audi RS 6 Avant les performances d'une supervoiture de sport. Il ne met que 4,6 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h et atteint la vitesse de 200 km/h en seulement 14,9 secondes. Le limiteur électronique n'intervient qu'à partir de 250 km/h. Le rapport poids/puissance est lui aussi celui d'une voiture de sport de première ligue : pour un poids total de 2 025 kilogrammes, avec la transmission intégrale quattro dynamique et très sûre, il ne s'élève en effet qu'à 3,5 kg/ch !

Sports suspension plus :
Le Dynamic Ride Control peut être complété en option par un réglage via le Multi Media Interface (MMI) de l'amortissement, variable en trois niveaux : confort, dynamique et sport.

Transmission quattro :
Le système quattro avec distribution asymétrique/dynamique de couple assure la répartition de la puissance sur les quatre roues quelle que soit la situation.

Freinage :
Une athlète d'exception comme l'Audi RS 6 a bien sûr besoin d'un système de freinage extrême. Les freins en acier de série de 19 pouces sont dimensionnés pour une sollicitation maximum.

tiptronic six rapports :
Son système hydraulique et sa commande ont été optimisés pour fournir des passages de rapports extrêmement rapides. Les rapports de démultiplication ont eux aussi été adaptés.

Design :
L'Audi RS6 affiche les mêmes traits de caractère des Audi actuelles, si bien qu'elle ne se distingue que de peu des versions classiques. La calandre Single Frame, symbole de la marque aux quatre anneaux, est présente dans une version nid d'abeille noire laquée ainsi que la chapelet de LED (diode électroluminescente) associée à des projecteurs bi-xénon, nouvelle signature d'Audi. Certains traits rappellent les Audi d'antan comme les ailes renflées à la forme caractéristique. La RS6 présente par ailleurs de larges prises d'air sur la proue, maximisées pour mieux faire respirer le V10, un becquet de pavillon et d'un diffuseur aérodynamique. Les deux sorties d'échappement ovales témoignent quant à eux du caractère sportif de ce break, tout comme les jantes de 19" voire 20" en option. La présentation est luxueuse et la finition soignée, typiques de la marque Audi, avec en plus les quelques touches de sportivité qui distingue les A. des RS. : les sièges baquets griffés RS6 et le volant à base aplati en sont autant d'éléments. L'intérieur fait la part belle au carbone, à l'aluminium, au cuir et à l'alcantara.

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# Posté le samedi 21 juin 2008 06:27

Modifié le samedi 21 juin 2008 06:42

Ford GT

Marque :Ford (USA)
Maison Mère :Groupe Ford
Fondateur :Henry Ford
Année de création :1903
Premier modèle :Ford T
Modèle d'essai :GT
Type :ǿ
Lieu de production :Michigan
Prix :150 000 €

Moteur: Nombre de cylindres 8
Cylindrée 5 409 cm³
Conception du moteur disposition en V à 90°
Nombres de soupapes 32
Alésage x course 84,5 x 87,2 mm
Puissance (DIN) 550 ch (410 kW)
au régime de 6 000 tr/min
Rapport poids/puissance 3,2 Kg/ch
Puissance/litre (en ch DIN) 92,43
Couple maximum 680 Nm
au régime de 4 500 tr/min
Rapport poids/couple 2,27 Kg/Nm
Taux de compression 11,9 : 1
Cycle de charge compresseur

Performances: Vitesse maximale sur circuit 306 km/h
(auto-limité)
Accélération de 0 à 100 km/h 3,8 s
Accélération de 0 à 200 km/h -
Reprise (80-120km/h) avant dernier rapport 5,8 s
Transmission: Type de transmission propulsion
Boîte de vitesse manuelle 6 rapports

Carrosserie: Longueur 4.643 mm
Largeur 1.953 mm
Hauteur 1.125 mm
Empattement 2.710 mm
Coefficient de pénétration (Cx) 0,37
Poids à vide (DIN) 1.545 kg
Poids total en charge 1.620 kg

Dimensions: Volume du coffre -
Volume du réservoir 95 l

Consommation: Cycle urbain (L/ 100 km) -
Cycle extra urbain (L/ 100 km) 13,1 l valeur

L'idée :
L'idée de réinterpréter le mythe de la Ford GT40 peut paraître sans originalité et facile. En réalité, il n'en est rien. Il est finalement plus facile de partir d'une feuille blanche et de créer un projet totalement neuf sans contraintes. Car, des contraintes, les designers du projet "Pétunia", c'est son nom de code" en ont reoncontré bon nombre. En effet, au départ, Jay Mays, patron du style et surtout Camillo Padro ont souhaité s'inspirer mais en innovant. Mais au fil des dessins, des maquettes, les critiques fusaient à chaque reprise en reprenant en référence la Ford GT40. Toutes ces remarques étaient consciemment et inconsciemment en faveur d'une interprétation fidèle à la GT40. C'est ainsi que la ligne de la Ford GT est née. Malgré les apparences trompeuses, la Ford GT possède des cotes qui lui sont spécifiques, puisqu'elle est plus haute, plus large et plus longue que son illustre aînée. Les couleurs et les parements sont évidemment repris des GT40 de courses avec bandes blanches centrales, bandes latérales avec inscription "FORD GT" et surtout, l'amateur pourra opter pour le coloris "Gulf", bleu clair avec les bandes oranges, comme celles de Jacky Oliver en son temps, ou même la Porsche 917 de Steve McQueen dans son film Le Mans. Extérieurement, la Ford GT est une véritable diva trapue, basse au bassin échancré. C'est surtout à ce niveau que les différences avec la GT40 sont les plus flagrantes, mais les designers s'en sont tirés avec les honneurs. Tous les blocs optiques, avant et arrière ont été réactualisés pour correspondent aux standards actuels et les rétroviseurs sont de taille plus actuelle. Particularité conservée de la Ford GT40, la Ford GT conserve le principe des portes qui mordent sur le toit avec une découpe lorsqu'elles s'ouvrent. Pour l'anecdote, certains pilotes, grands par la taille (et aussi par leur talent) avaient des difficultés à être correctement installés avec leur casque dans les Ford GT40 en compétition. Les ingénieurs avaient alors réalisé un léger bossage sur le toit, juste au-dessus de la tête du pilote !! A l'intérieur on retrouve une présentation très sportive avec des baquets Sparco en cuir. Le dessin de la planche de bord s'inspire lui aussi de sa devancière et le levier de vitesse est décalé sur la droite sur le tunnel central. Ce dernier cache notamment le réservoir d'essence. La batterie de compteurs ronds fleurant bon les sixties s'étalent sous vos yeux et le volant trois branches est du plus bel effet et très agréable à la prise en main. L'équipement de série est des plus succincts avec la climatisation, la direction assistée, l'autoradio et l'ABS. C'est peu, surtout à ce niveau de prix, mais l'essentiel de la Ford GT ne réside pas dans ce domaine. C'est plus l'ambiance et la présentation originale que l'on retiendra et on oubliera vite les lacunes d'équipement.

Moteur :
Si les designers ont su habiller la Ford GT d'une carrosserie des plus attrayantes, les motoristes se sont-ils mis au diapason ? Pour la tradition, les ingénieurs ont repris un gros V8 Ford qui équipe des SUV. Mais là s'arrête la similitude car ils ont ensuite revu en profondeur le V8 : bloc alu, carter sec, injecteurs doubles, vilebrequin et pistons forgés. Les quatre arbres à cames en tête et les 32 soupapes ont été repris du V8 initial, mais les motoristes ont ajouté au centre du V8 un compresseur Eaton-Rootes. Ce V8 de 5,4 litres ainsi retravaillé développe donc la puissance coquette de 500 ch à 6 000 tr/mn et un couple gargantuesque de 69 mkg à 4 500 tr/mn. Typique des productions US, et en totale opposition avec les V8 italiens, ce V8 à gros pistons n'aime pas trop monter dans les tours et se comporte idéalement dans les régimes intermédiaires.

Téchnique :
La boîte mécanique à six rapport a été fabriquée et conçue en Angleterre chez Ricardo (le même fournisseur que les Audi des 24H du Mans) et l'embrayage à deux disques étroits provient de chez AP Racing. Tout le châssis-coque est en aluminium extrudé, et les triangles en aluminium coulé. Le but avoué est de faire baisser le poids de la Ford GT, ou au moins de le contenir, tout en conservant un maximum de rigidité, gage d'une bonne tenue de route. Le magnésium est employé pour la traverse avant et sous le tableau de bord incluant le support d'airbag passager. Ce châssis a été développé et étudié en collaboration avec Jack Roush Performance et sous-traité chez Mayflower. Comme Ford est en période de vaches maigres, c'est la colonne de direction de la Ford... Focus (!) qui a été reprise, tandis que le plancher sandwich est en aluminium-carbone-aluminium. La répartition des masses de 47/53% et l'empattement long sont propices eux aussi à un excellent équilibre. C'est Brembo qui a été requis pour le freinage c'est ventilé et pincés dans un diamètre impressionnant. Si l'ABS a été retenu, aucune autre aides à la conduite ne sont montées sur la Ford GT. Si pour le commun des mortels cela peut s'avérer regrettable, nous ne pouvons qu'applaudir des deux mains une telle démarche. Les heureux propriétaires pourront enfin goûter aux joies d'une GT moderne sur circuit fermé sans assistances qui leur font oublier leurs erreurs de pilotage. C'est d'autant plus louable à une époque où les procès en tout genre sont légions et des batteries d'avocats n'attendent que des clients à la sortie des hôpitaux et des garages...

Sur la route :
Essayer une telle auto n'est pas à la portée du premier scribouillard venu... Ce qui est le cas de votre serviteur du jour. Toutefois à la lecture de la fiche technique, on salive à l'avance et on devine le potentiel de l'engin. Les journalistes qui furent conviés à cet essai hors-norme, d'une GT dont les derniers développements se poursuivent, ne purent que faire quelques tours réglementés sur le circuit de Laguna Seca avec un "chaperon" de l'usine à leur côté. Restait ensuite un petit parcours sur route ouverte pour mieux juger la "polyvalence" de la Ford GT (surtout en terme de comportement et caractère que facilité d'utilisation). Les journalistes français, heureux élus pour essayer la bête, n'ont évidemment pas cessé de tarir d'éloges le style et l'ambiance de cette Ford GT. Malgré son gabarit, l'habitacle est jugé suffisamment spacieux, même pour les grands gabarits (standards US obliges...). La présentation sympathique devra être jugée sur les premiers modèles de production, les Ford GT essayées étant des préséries non définitives. Ce qui surprend le plus nos essayeurs du jour, c'est la facilité de conduite de cette Ford GT, malgré son couple camionnesque de 69 mkg et ses 500 ch. La première très longue, participe notamment à rendre les démarrages plus aisés. Même sur circuit, dans les limites imposées par Ford, il est facile de passer vite partout et l'auto pardonne même quelques erreurs. Nous sommes apparemment loin du caractère pointu des Ford GT40 de la belle époque, lorsque le pilote allait chercher les limites de l'auto. N'est pas Jacky Ickx qui veut ! Surtout sur route humide... Le moteur se caractérise par une sonorité enivrante qui rappelle les big blocks d'antan avec ses huit grosses gamelles. Le compresseur est fort discret totalement couvert par les vocalise du V8 de 5,4 litres. Sur route ouverte, la Ford GT conserve sa facilité d'utilisation. C'est d'ailleurs l'aveu des concepteurs de la GT d'avoir privilégié une facilité d'utilisation pour permettre au plus grand nombre (amateurs fortunés, ils avaient oublié de le rappeler NDRL !) de se faire plaisir sans aller au tas à chaque virage. Le seul grief trouvé à ce jour est la commande de boîte encore imparfaite qui reste dur et imprécise. Mais les dirigeants de Ford ont promis que ce point ne leur donnait pas satisfaction et qu'ils travaillaient à corriger ce défaut.

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# Posté le lundi 02 juin 2008 15:33

Modifié le samedi 21 juin 2008 06:44

Ferrari F-430 Scuderia

Marque :Ferrari (ITA)
Maison Mère :Fiat
Fondateur :Enzo Ferrari
Année de création :1947
Premier modèle : 166 Sport
Modèle d'essai :F-430
Type :Scuderia
Lieu de production :Modena
Prix :208 000 €

Moteur: Nombre de cylindres 8
Cylindrée 4 308 cm³
Conception du moteur disposition en V à 90°
Nombres de soupapes 32
Alésage x course 92 x 81 mm
Puissance (DIN) 510 ch (380 kW)
au régime de 8 500 tr/min
Rapport poids/puissance 2,78 Kg/ch
Puissance/litre (en ch DIN) 118,09
Couple maximum 470 Nm
au régime de 5 250 tr/min
Rapport poids/couple 3,02 Kg/Nm
Taux de compression 10 : 1
Cycle de charge -

Performances: Vitesse maximale sur circuit 320 km/h
Accélération de 0 à 100 km/h 3,6 s
Accélération de 0 à 200 km/h 11,6 s
Reprise (80-120km/h) avant dernier rapport « N.C »
Transmission: Type de transmission propulsion
Boîte de vitesse séquantielle 6 rapports

Carrosserie: Longueur 4.512 mm
Largeur 1.923 mm
Hauteur 1.199 mm
Empattement 2.600 mm
Coefficient de pénétration (Cx) 0,34
Poids à vide (DIN) 1.350 kg
Poids total en charge 1.420 kg

Dimensions: Volume du coffre 123 l
Volume du réservoir 95 l

Consommation: Cycle urbain (L/ 100 km) 19,1 valeur provisoire
Cycle extra urbain (L/ 100 km) 11,9 l valeur provisoire

Desing :
Difficile de retoucher un dessin déjà réussi et agressif à l'origine. Pourtant, les aérodynamiciens de Maranello ont apporté leur lot de modifications de détails qui ont pour but d'améliorer encore le ratio appui aéro/pénétration dans l'air. En clair, augmenter les appuis sans dégrader les performances pures. Le Cx régresse donc de 0,1 (0,34 contre 0,33 à une F430 standard), mais l'appui augmente significativement de +10%. Le pilote peut donc désormais compter sur 75 kg d'appui à 150 km/h et 300 kg à 300 km/h. Cette dernière donnée, surtout en France est marginale tant il semble difficile d'aller tutoyer de telles vitesses même sur circuit... Pour réussir ces améliorations, les modifications les plus visibles concernent le spoiler avant plus proéminent dont les " naseaux " semblent dilatés par l'effort, l'aileron arrière plus imposant, le nouveau diffuseur et les flancs retravaillés. L'assiette plus basse de 1,5 cm donne également un look plus trapu à la berlinette Ferrari. Les jantes de 19 pouces sont d'un dessin très aéré laissant entrevoir les freins en céramique pincés de gros étriers. Le carbone se fait la part belle sur de nombreux détails comme les rétroviseurs extérieurs, et s'accorde avec les grilles noires. L'habitacle marie dénuement et esthétique. Cuir, carbone, Alcantara et aluminium se partagent l'espace avec quelques plastiques incontournables. Pourtant si l'ensemble est flatteur à l'œil, on remarque une finition pas exempte de reproche. Que l'on cherche à alléger au maximum une voiture dont la vocation est de tomber des temps sur un circuit est plutôt logique, mais que les soudures apparentes soient grossières, les amas de fils attachés à la va vite ou encore quelques matériaux mal poncés, c'est dur à avaler. D'autant qu'à 208 000 euros (soit 50 000 euros de plus qu'une F430 F1 standard !), sans compter quelques options mesquines et dispendieuses pour une auto de cette vocation (harnais 4 points à 2 380 euros, couleur spéciale années 50-60 8252 euros -glups !-, bandes racing à 6 578 euros...Pour ce prix, la radio est aux abonnées absentes, mais il faut reconnaître que la seule mélodie du V8 vitaminé et en pleine forme suffit à sa peine... Les baquets sont de série et offrent un maintien parfait, même s'ils se révèlent peu pratique en usage courant (s'en extirper pour sortir de l'auto demande un certaine habitude). L'instrumentation demeure fidèle au reste de la gamme Ferrari avec le gros compte-tours à fond jaune au centre reprenant les rapports de boîte engagé via les palettes situées derrière le volant et toujours solidaires avec ce dernier. La position de conduite est parfaite pour les amateurs de conduite sportive...

Moteur :
Les vitrines des magasins servent à mettre en avant les plus belles pièces de leurs collections. A Maranello la tendance est la même avec le V8 4,3 litres qui est exposé sous sa vitre. Une pièce de choix que l'on ne peut s'empêcher d'admirer avec ses pièces en carbone frappées du monogramme " Ferrari ". Toujours tout alu, le V8 progresse ici encore en performance avec 20 ch de plus que la version "standard" soit un sommet à 510 ch à 8 500 tr/mn tandis que le couple stagne (+5 Nm) à 470 Nm à 5 250 tr/mn. Mais la nouvelle cartographie moteur module la courbe de couple à l'avantage de la Scuderia avec +10% de couple à bas et moyens régimes et +4% de 6 000 à 8 000 tr/mn. Mais 80% du couple maxi est toujours disponible dès 3 000 tr/mn. Lorsque l'on sait en prime que l'auto a été allégée de 100 kg par rapport à sa soeur de série, cela donne une idée du gain en vivacité et performances... Côté technique Ferrari a conservé la distribution à deux doubles arbres à cames en tête à calage variable en continu qui actionne 32 soupapes. Avec ses 118,38 ch/litre, Ferrari confirme ainsi sa force de motoriste, notamment pour un moteur atmosphérique. Combien de temps Ferrari pourra perpétuer ses prouesses techniques avec la pression toujours croissante sur les émissions de CO2 ? Nul ne le sait, mais on peut faire confiance aux talents des motoristes pour y parvenir, la F430 Scuderia en étant le plus bel exemple avec 360 gr de CO2/km contre 420 gr à la Challenge Stradale (et une réduction de 3 litres/100 de la consommation d'essence). On l'a énoncé plus haut, la Scuderia se paie le luxe de tourner 2" plus vite que sa soeur de série et aussi vite que l'Enzo en 1"25 à Fiorano. Mais en performances pures, on nage aussi dans le surnaturel avec des chiffres qui risquent fort de vous faire perdre votre latin et la place au somment de sa catégorie (Cf. tableau comparatif ci-après) : 320 km/h en pointe, 0 à 100 en 3,6 secondes et le kilomètre DA en 20"9 ! C'est bien simple, après avoir mis le contact à la clé, pressé le bouton de démarrage pour que le V8 commence à donner de la voix et qu'enfin les liquides sont en température, vous pouvez démarrer. Pied de dedans sans lâcher les gaz et seulement au bout de 11"6 secondes vous êtes déjà à 200 km/h. Voilà qui va plaire à la maréchaussée... En complément Ferrari fait toujours appel à sa transmission F1 sauf qu'ici elle porte l'appellation "Superfast 2" puisqu'elle marque encore quelques progrès en rapidité d'exécution. Pas exempte de brutalité et de bruit lors de chaque passage de rapport (cela participe à l'ambiance "course" !), elle offre un double visage. Sous les 3 000 tr/mn et une pédale des gaz enfoncée de moins de 40% les rapports passent en 160 millisecondes. Mais si vous êtes au-dessus de 3 000 tr/mn le temps d'attente passe à 60 ms ! Dément...

Chassis :
Sur la Scuderia c'est mode "allègement On" ! C'est bien simple la chasse aux kilos superflus a été impitoyable avec un résultat flatteur puisque 100 kg se sont évadés dans la nature pour le plus grand plaisir du pilote qui sommeille en vous. Son architecture Space Frame lui permette de conjuguer rigidité optimale et poids contenu. L'aluminium est omniprésent de la structure du châssis jusqu'aux triangles superposés avant et arrière qui sont forgés du même matériau ! Egalement en alu, les étriers 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière. Le freinage est en carbone-céramique avec des disques de 398 mm à l'avant (+18 mm sur la F430 standard) et 350 mm à l'arrière. Avec tout ce travail bénéfique pour les performances, la Scuderia affiche donc un poids de 1 350 kg (soit sur le papier juste derrière la Gallardo Superleggera avec 10 kilos d'écart) et une répartition des masses de 43/57% AV/AR. Joli ! Mais en bonne voiture de sport moderne, la dernière-née de Maranello affiche la panoplie complète en assistances électroniques, sauf qu'ici on sent que la maîtrise devient enfin efficace et réelle. Maranello ne se prive d'ailleurs pas de revendiquer l'aide, et c'est nouveau, à la fois de clients très avertis via le programme FXX, mais aussi de Michael Schumacher "himself", jeune retraité talentueux en mal d'occupation. On retrouve donc sur la Scuderia les dernières innovations électroniques-techniques pour aller encore plus vite : ensemble boîte-pont E-Diff2 (E-Diff + F1-Track), ABS, EBD, Manettino 2 avec 5 programmes avancés. C'est notamment sur ce dernier thème que l'apport du champion allemand a été vital car il a su mettre au point quelques fonctions qui arrivent à marier l'impossible : confort et sport. Alors que la Challenge Stradale était très intransigeante sur le plan du confort, sa remplaçante dispose même d'un bouton "soft" pour que votre passagère d'un jour accepte les longs trajets. Pour les réglages, l'égo du pilote qui sommeille en vous aura tendance à vouloir opter sur circuit aux réglages d'hommes (CST Off ou CT Off), mais sachez que les 1"25 réalisées à Fiorano ont été réalisés avec le mode.... "race" ! Faire aussi bien avec les aides désactivées semble donc impossible à réaliser même pour les pilotes aguerris. Les modes "d'hommes" permettent donc surtout de pouvoir faire quelques figures de style. Freinage indestructible et si efficace qu'il demande un temps d'adaptation pour ne pas freiner trop tôt, une rigidité exemplaire et surtout une électronique qualibrée de manière chirurgicale qui fait que le pilotage d'une telle auto sur circuit relève du fantasme pur. Toutes les aides viennent vous aider à aller plus vite et non à castrer le plaisir comme c'est trop souvent le cas. Les chaussettes en Pirelli Pzero Corsa AV 235/35 R 19 et AR 285/35 R 19 ne sont pas étrangères non plus à l'exceptionnel grip de cette championne.

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# Posté le mercredi 14 mai 2008 17:52

Modifié le samedi 21 juin 2008 06:46

Lamborghini Gallardo LP 560-4

Marque :Lamborghini (ITA)
Maison Mère :Audi
Fondateur :Ferruccio Lamborghini
Année de création :1963
Premier modèle :350 GTV
Modèle d'essai :Gallardo
Type :LP 560-4
Lieu de production :Sant'Agata Bolognese
Prix :174 620 €

Moteur: Nombre de cylindres 10
Cylindrée 5 204 cm³
Conception du moteur disposition en V à 90°
Nombres de soupapes 40
Alésage x course 82,5 x 92,8 mm
Puissance (DIN) 560 ch (412 kW)
au régime de 8 000 tr/min
Rapport poids/puissance 3,2 Kg/ch
Puissance/litre (en ch DIN) 112
Couple maximum 540 Nm
au régime de 6 500 tr/min
Rapport poids/couple 3,1 Kg/Nm
Taux de compression 12,5 : 1
Cycle de charge -

Performances: Vitesse maximale sur circuit 325 km/h
Accélération de 0 à 100 km/h 3,7 s
Accélération de 0 à 200 km/h 11,8 s
Reprise (80-120km/h) avant dernier rapport « N.C »
Transmission: Type de transmission 4 roues motrices
Boîte de vitesse séquantielle 6 rapports

Carrosserie: Longueur 4.345 mm
Largeur 1.900 mm
Hauteur 1.165 mm
Empattement 2.560 mm
Coefficient de pénétration (Cx) 0,37
Poids à vide (DIN) 1.500 kg
Poids total en charge 1.675 kg

Dimensions: Volume du coffre 157 l
Volume du réservoir 90 l

Consommation: Cycle urbain (L/ 100 km) 21,0 valeur provisoire
Cycle extra urbain (L/ 100 km) 10,0 l valeur provisoire

Desing :
Concernant le style, les designers ont apporté plusieurs modifications pour optimiser l'aérodynamisme plus que l'esthétisme. Le spoiler a été redessiné après passage en soufflerie tout comme les entrées d'air, le bouclier rappelle celui implanté sur la Reventon et les optiques reçoivent une technologie bi-xénon avec 15 leds. A l'arrière, un nouveau diffuseur a pris place entre quatre sorties d'échappement.

Moteur :
Ferrari va souffrir
Taureau comme une lambo
Encore plus radicale
Fureur et bruit assourdissant
100% Muscles
Pour ce salon de Genève, Lamborghini présente une Gallardo encore plus puissante, nommé LP 560-4. Les motoristes italiens ont en fait retravaillé le V10 d'origine pour en tirer dorénavant une puissance de 560 ch au lieu des 500 précédemment !
Avec cette cure de vitamines, la Lamborghini Gallardo LP 560-4 réussit le 0 à 100 km/h en 3,7 s soit un gain de 1/2 s par rapport à l'ancienne Gallardo (4,2 s). Les autres performances sont le 0 à 200 km/h en 11,8 s et une vitesse maxi de 325 km/h. En comparaison, une Ferrari F430 V8 de 490 ch possède une Vitesse maxi de 315 km/h et effectue le 0 à 100 km/h en 4 s. Voici pour le chapitre technique. Car à part une perte de 20 kilos, la dernière création de Lamborghini reprend l'essentiel des éléments de l'actuelle Gallardo.

Transmission :
Boite E-gear 6 rapports à double embrayages "ultra-rapide".

Corps :
Aluminium de "CORPS" avec thermoplastique "Hang on" sur le spolier de parties électroniquement contrôlé
le miroir éxterne avec ectrical des suspensions de système finale. Le système de suspension de devant et arrière wishbones Double, la barre d'antirouleau "anti-plonge" et s'anti-accroupit.
Systèmes ABS, ASR et ABD pour la sécuité.

Freinage :
Le vide de Puissance des freins d'acier, le compas d'alliage d'aluminium :8 compas de front de cylindre et 4 compas d'arrière de cylindre
Disques aérés ø 365 x 34mm le front - ø 356 arrière de 32 millimètres x CCB
le vide de Puissance de freins, le compas d'alliage d'aluminium :6 compas de front de cylindre et 4 compas d'arrière de cylindre des disques aérés ø 380 x 38mm le front - ø 356 x 32mm à l'arrière

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# Posté le samedi 10 mai 2008 11:03

Modifié le samedi 21 juin 2008 06:47

Mercedes-Benz CL 65 AMG (2008)

Marque :Mercedes-Benz (ALL)
Maison Mère :Daimler
Fondateurs :Karl Benz et Gottlieb Daimler
Année de création :1926
Premier modèle :Simplex
Modèle :CL
Type :65 AMG
Lieu de production :Ingolstadt
Prix :213 650 €

Moteur: Nombre de cylindres 12
Cylindrée 5 980 cm³
Conception du moteur Biturbo en disposition en V à 90°
Nombres de soupapes 36
Alésage x course 84,6 x 93,9 mm
Puissance (DIN) 612 ch (450 kW)
au régime de 4 800 tr/min
Rapport poids/puissance 3,52 Kg/ch
Puissance/litre (en ch DIN) 102,34
Couple maximum 1000 Nm
au régime de 2 000 et 4 000 tr/min
Rapport poids/couple 2,6 Kg/Nm
Taux de compression 9,0 : 1
Cycle de charge 2 turbocompresseurs

Performances: Vitesse maximale sur circuit 250 km/h
(Auto-limité)
Accélération de 0 à 100 km/h 4,4 s
Accélération de 0 à 200 km/h 13,9 s
Reprise (80-120km/h) avant dernier rapport « N.C »
Transmission: Type de transmission propulsion
Boîte de vitesse automatique 5 rapports

Carrosserie: Longueur 5.065 mm
Largeur 1.871 mm
Hauteur 1.419 mm
Empattement 2.955 mm
Coefficient de pénétration (Cx) 0,39
Poids à vide (DIN) 2.240 kg
Poids total en charge 2.635 kg

Dimensions: Volume du coffre 490 l
Volume du réservoir 90 l

Consommation: Cycle urbain (L/ 100 km) 23,1 valeur provisoire
Cycle extra urbain (L/ 100 km) 10,0 l valeur provisoire

Desing :
De l'extérieur, le modèle de pointe se distingue du CL 63 AMG par des jantes forgées AMG de 20 pouces, deux doubles sorties d'échappement chromées dans le design V12 et les inscriptions « V12 biturbo » sur les ailes avant. A l'intérieur, le pack de puissance AMG combine la sportivité avec une grande exclusivité et un confort exceptionnel : grâce aux dossiers des sièges aux contours ergonomiques spécifiques, vous restez toujours bien assis, même dans les virages pris à grande vitesse. Les nouveaux capitons V12 AMG en losange des sièges sport AMG et la partie centrale des contre-portes, le pédalier sport en acier inoxydable brossé et le combiné d'instruments AMG avec chronomètre de course (RACETIMER) confèrent à l'habitacle une ultime touche sportive.

Moteur :
Les limites de puissance sont faites pour être dépassées. Le CL 65 AMG n'est rien moins que la suite logique de ce que les spécialistes AMG ont commencé avec le CL 63 AMG : une nouvelle dimension de la puissance sportive ultime. Le moteur V12 AMG biturbo de 6,0 litres déploie une puissance de 450 kW (612 ch) et un couple maximal de 1 000 Nm qui lui permettent une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes.
(CL 65 AMG : consommation de carburant en cycle mixte : 14,8 l/100 km, émissions de CO2 en cycle mixte : 355 g/km)

Transmission :
Afin d'exploiter de façon optimale sur la route la force exceptionnelle de son moteur, le CL 65 AMG est doté de la boîte de vitesses automatique à 5 rapports SPEEDSHIFT AMG. Celle-ci peut être commandée manuellement par les palettes de commande en aluminium argenté intégrées au volant sport ergonomique AMG et permet des changements de rapports extrêmement rapides.

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# Posté le vendredi 09 mai 2008 19:21

Modifié le samedi 21 juin 2008 06:48

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