Marque :Ferrari (ITA)
Maison Mère :Fiat
Fondateur :Enzo Ferrari
Année de création :1947
Premier modèle : 166 Sport
Modèle d'essai :F-430
Type :Scuderia
Lieu de production :Modena
Prix :208 000 ¤
Moteur: Nombre de cylindres 8
Cylindrée 4 308 cm³
Conception du moteur disposition en V à 90°
Nombres de soupapes 32
Alésage x course 92 x 81 mm
Puissance (DIN) 510 ch (380 kW)
au régime de 8 500 tr/min
Rapport poids/puissance 2,78 Kg/ch
Puissance/litre (en ch DIN) 118,09
Couple maximum 470 Nm
au régime de 5 250 tr/min
Rapport poids/couple 3,02 Kg/Nm
Taux de compression 10 : 1
Cycle de charge -
Performances: Vitesse maximale sur circuit 320 km/h
Accélération de 0 à 100 km/h 3,6 s
Accélération de 0 à 200 km/h 11,6 s
Reprise (80-120km/h) avant dernier rapport « N.C »
Transmission: Type de transmission propulsion
Boîte de vitesse séquantielle 6 rapports
Carrosserie: Longueur 4.512 mm
Largeur 1.923 mm
Hauteur 1.199 mm
Empattement 2.600 mm
Coefficient de pénétration (Cx) 0,34
Poids à vide (DIN) 1.350 kg
Poids total en charge 1.420 kg
Dimensions: Volume du coffre 123 l
Volume du réservoir 95 l
Consommation: Cycle urbain (L/ 100 km) 19,1 valeur provisoire
Cycle extra urbain (L/ 100 km) 11,9 l valeur provisoire
Desing :
Difficile de retoucher un dessin déjà réussi et agressif à l'origine. Pourtant, les aérodynamiciens de Maranello ont apporté leur lot de modifications de détails qui ont pour but d'améliorer encore le ratio appui aéro/pénétration dans l'air. En clair, augmenter les appuis sans dégrader les performances pures. Le Cx régresse donc de 0,1 (0,34 contre 0,33 à une F430 standard), mais l'appui augmente significativement de +10%. Le pilote peut donc désormais compter sur 75 kg d'appui à 150 km/h et 300 kg à 300 km/h. Cette dernière donnée, surtout en France est marginale tant il semble difficile d'aller tutoyer de telles vitesses même sur circuit... Pour réussir ces améliorations, les modifications les plus visibles concernent le spoiler avant plus proéminent dont les " naseaux " semblent dilatés par l'effort, l'aileron arrière plus imposant, le nouveau diffuseur et les flancs retravaillés. L'assiette plus basse de 1,5 cm donne également un look plus trapu à la berlinette Ferrari. Les jantes de 19 pouces sont d'un dessin très aéré laissant entrevoir les freins en céramique pincés de gros étriers. Le carbone se fait la part belle sur de nombreux détails comme les rétroviseurs extérieurs, et s'accorde avec les grilles noires. L'habitacle marie dénuement et esthétique. Cuir, carbone, Alcantara et aluminium se partagent l'espace avec quelques plastiques incontournables. Pourtant si l'ensemble est flatteur à l'½il, on remarque une finition pas exempte de reproche. Que l'on cherche à alléger au maximum une voiture dont la vocation est de tomber des temps sur un circuit est plutôt logique, mais que les soudures apparentes soient grossières, les amas de fils attachés à la va vite ou encore quelques matériaux mal poncés, c'est dur à avaler. D'autant qu'à 208 000 euros (soit 50 000 euros de plus qu'une F430 F1 standard !), sans compter quelques options mesquines et dispendieuses pour une auto de cette vocation (harnais 4 points à 2 380 euros, couleur spéciale années 50-60 8252 euros -glups !-, bandes racing à 6 578 euros...Pour ce prix, la radio est aux abonnées absentes, mais il faut reconnaître que la seule mélodie du V8 vitaminé et en pleine forme suffit à sa peine... Les baquets sont de série et offrent un maintien parfait, même s'ils se révèlent peu pratique en usage courant (s'en extirper pour sortir de l'auto demande un certaine habitude). L'instrumentation demeure fidèle au reste de la gamme Ferrari avec le gros compte-tours à fond jaune au centre reprenant les rapports de boîte engagé via les palettes situées derrière le volant et toujours solidaires avec ce dernier. La position de conduite est parfaite pour les amateurs de conduite sportive...
Moteur :
Les vitrines des magasins servent à mettre en avant les plus belles pièces de leurs collections. A Maranello la tendance est la même avec le V8 4,3 litres qui est exposé sous sa vitre. Une pièce de choix que l'on ne peut s'empêcher d'admirer avec ses pièces en carbone frappées du monogramme " Ferrari ". Toujours tout alu, le V8 progresse ici encore en performance avec 20 ch de plus que la version "standard" soit un sommet à 510 ch à 8 500 tr/mn tandis que le couple stagne (+5 Nm) à 470 Nm à 5 250 tr/mn. Mais la nouvelle cartographie moteur module la courbe de couple à l'avantage de la Scuderia avec +10% de couple à bas et moyens régimes et +4% de 6 000 à 8 000 tr/mn. Mais 80% du couple maxi est toujours disponible dès 3 000 tr/mn. Lorsque l'on sait en prime que l'auto a été allégée de 100 kg par rapport à sa soeur de série, cela donne une idée du gain en vivacité et performances... Côté technique Ferrari a conservé la distribution à deux doubles arbres à cames en tête à calage variable en continu qui actionne 32 soupapes. Avec ses 118,38 ch/litre, Ferrari confirme ainsi sa force de motoriste, notamment pour un moteur atmosphérique. Combien de temps Ferrari pourra perpétuer ses prouesses techniques avec la pression toujours croissante sur les émissions de CO2 ? Nul ne le sait, mais on peut faire confiance aux talents des motoristes pour y parvenir, la F430 Scuderia en étant le plus bel exemple avec 360 gr de CO2/km contre 420 gr à la Challenge Stradale (et une réduction de 3 litres/100 de la consommation d'essence). On l'a énoncé plus haut, la Scuderia se paie le luxe de tourner 2" plus vite que sa soeur de série et aussi vite que l'Enzo en 1"25 à Fiorano. Mais en performances pures, on nage aussi dans le surnaturel avec des chiffres qui risquent fort de vous faire perdre votre latin et la place au somment de sa catégorie (Cf. tableau comparatif ci-après) : 320 km/h en pointe, 0 à 100 en 3,6 secondes et le kilomètre DA en 20"9 ! C'est bien simple, après avoir mis le contact à la clé, pressé le bouton de démarrage pour que le V8 commence à donner de la voix et qu'enfin les liquides sont en température, vous pouvez démarrer. Pied de dedans sans lâcher les gaz et seulement au bout de 11"6 secondes vous êtes déjà à 200 km/h. Voilà qui va plaire à la maréchaussée... En complément Ferrari fait toujours appel à sa transmission F1 sauf qu'ici elle porte l'appellation "Superfast 2" puisqu'elle marque encore quelques progrès en rapidité d'exécution. Pas exempte de brutalité et de bruit lors de chaque passage de rapport (cela participe à l'ambiance "course" !), elle offre un double visage. Sous les 3 000 tr/mn et une pédale des gaz enfoncée de moins de 40% les rapports passent en 160 millisecondes. Mais si vous êtes au-dessus de 3 000 tr/mn le temps d'attente passe à 60 ms ! Dément...
Chassis :
Sur la Scuderia c'est mode "allègement On" ! C'est bien simple la chasse aux kilos superflus a été impitoyable avec un résultat flatteur puisque 100 kg se sont évadés dans la nature pour le plus grand plaisir du pilote qui sommeille en vous. Son architecture Space Frame lui permette de conjuguer rigidité optimale et poids contenu. L'aluminium est omniprésent de la structure du châssis jusqu'aux triangles superposés avant et arrière qui sont forgés du même matériau ! Egalement en alu, les étriers 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière. Le freinage est en carbone-céramique avec des disques de 398 mm à l'avant (+18 mm sur la F430 standard) et 350 mm à l'arrière. Avec tout ce travail bénéfique pour les performances, la Scuderia affiche donc un poids de 1 350 kg (soit sur le papier juste derrière la Gallardo Superleggera avec 10 kilos d'écart) et une répartition des masses de 43/57% AV/AR. Joli ! Mais en bonne voiture de sport moderne, la dernière-née de Maranello affiche la panoplie complète en assistances électroniques, sauf qu'ici on sent que la maîtrise devient enfin efficace et réelle. Maranello ne se prive d'ailleurs pas de revendiquer l'aide, et c'est nouveau, à la fois de clients très avertis via le programme FXX, mais aussi de Michael Schumacher "himself", jeune retraité talentueux en mal d'occupation. On retrouve donc sur la Scuderia les dernières innovations électroniques-techniques pour aller encore plus vite : ensemble boîte-pont E-Diff2 (E-Diff + F1-Track), ABS, EBD, Manettino 2 avec 5 programmes avancés. C'est notamment sur ce dernier thème que l'apport du champion allemand a été vital car il a su mettre au point quelques fonctions qui arrivent à marier l'impossible : confort et sport. Alors que la Challenge Stradale était très intransigeante sur le plan du confort, sa remplaçante dispose même d'un bouton "soft" pour que votre passagère d'un jour accepte les longs trajets. Pour les réglages, l'égo du pilote qui sommeille en vous aura tendance à vouloir opter sur circuit aux réglages d'hommes (CST Off ou CT Off), mais sachez que les 1"25 réalisées à Fiorano ont été réalisés avec le mode.... "race" ! Faire aussi bien avec les aides désactivées semble donc impossible à réaliser même pour les pilotes aguerris. Les modes "d'hommes" permettent donc surtout de pouvoir faire quelques figures de style. Freinage indestructible et si efficace qu'il demande un temps d'adaptation pour ne pas freiner trop tôt, une rigidité exemplaire et surtout une électronique qualibrée de manière chirurgicale qui fait que le pilotage d'une telle auto sur circuit relève du fantasme pur. Toutes les aides viennent vous aider à aller plus vite et non à castrer le plaisir comme c'est trop souvent le cas. Les chaussettes en Pirelli Pzero Corsa AV 235/35 R 19 et AR 285/35 R 19 ne sont pas étrangères non plus à l'exceptionnel grip de cette championne.
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