Marque :Porsche(ALL)
Maison Mère :Porsche
Fondateur :Ferdinand Porsche
Année de création :1948
Premier modèle :356
Modèle d'essai :911 Carrera GT2
Type :997
Lieu de production :Stuttgart
Prix :191 215 ¤
Moteur: Nombre de cylindres 6
Cylindrée 3 600 cm³
Conception du moteur Biturbo en disposition à plat
Nombres de soupapes 24
Alésage x course 99 x 82,8 mm
Puissance (DIN) 530 ch (390 kW)
au régime de 6 500 tr/min
Rapport poids/puissance 2,85 Kg/ch
Puissance/litre (en ch DIN) 147,22
Couple maximum 680 Nm (sans overboost)
au régime de 2 200 et 4 500 tr/min
Rapport poids/couple 2,2 Kg/Nm
Taux de compression 9,0 : 1
Cycle de charge 2 turbocompresseurs avec turbines à géométrie variable (TGV).
Performances: Vitesse maximale sur circuit 329 km/h
(331 km/h vérifié par l'équipe de Sport Auto)
Accélération de 0 à 100 km/h 3,7 s
Accélération de 0 à 160 km/h 7,4 s
Accélération de 0 à 200 km/h 11,2 s
Accélération de 0 à 300 km/h 29,3 s
Reprise (80-120km/h) avant dernier rapport 4,1 s (5. rapport)
Transmission: Type de transmission propulsion
Boîte de vitesse manuelle 6 rapports
Carrosserie: Longueur 4.469 mm
Largeur 1.852 mm
Hauteur 1.285 mm
Empattement 2.350 mm
Coefficient de pénétration (Cx) 0,32
Poids à vide (DIN) 1.440 kg
Poids à vide (EG) 1.515 kg
Poids total en charge 1.750 kg
Dimensions: Volume du coffre 105 l
Volume du réservoir 90 l
Consommation: Cycle urbain (L/ 100 km) 18,8 l valeur provisoire
Cycle extra urbain (L/ 100 km) 8,9 l valeur provisoire
Desing :
De la puissance, du couple et des accélérations à revendre. Le design ? Un simple regard suffit pour comprendre que même à l'arrêt, la nouvelle 911 GT2 impose le respect.
Aérodynamique :
Le bouclier avant a été optimisé sur le plan aérodynamique pour améliorer la canalisation de l'air de refroidissement vers les freins avant et le radiateur central. Une sortie d'air au niveau de l'arête avant du couvercle de coffre contribue à réduire notablement la portance sur l'essieu avant. Elle canalise les flux d'air du radiateur central pour les diriger vers le haut, au-dessus de la voiture. L'appui aérodynamique s'en trouve amélioré.
Moteur :
Le moteur arrière est emprunté à la 911 Turbo : 6 cylindres à plat, cylindrée de 3,6 litres, système VarioCam Plus et turbines à géométrie variable qui permettent aux deux turbocompresseurs de répondre plus rapidement dès les bas régimes. Mais la comparaison s'arrête là. Le moteur de la 911 GT2 développe une puissance hors du commun : 530 ch (390 kW) à 6 500 tr/min. Le couple maximal de 680 Nm est disponible entre 2 200 et 4 500 tr/min. A 5 500 tr/min, il franchit encore 650 Nm. Elle abat le 0 à 100 km/h en 3,7 s et sa vitesse de pointe culmine à 329 km/h.
TGV :
Nous savons que la suralimentation dope la puissance. Comment faire lorsque, comme dans le cas de la nouvelle 911 GT2, on recherche une puissance encore plus élevée ?
La réponse se trouve dans les turbines à géométrie variable.
Quel en est le principe de fonctionnement ? Dans un turbocompresseur classique, les gaz d'échappement entraînent la roue d'une turbine qui fait elle-même tourner, du côté de l'admission, une deuxième roue, celle du compresseur. Le compresseur comprime l'air d'admission et envoie ainsi au moteur, par le biais d'un échangeur, un volume d'air accru qui renforce la puissance du moteur. Le compresseur augmentant sans cesse la pression de l'admission, il nécessite un système qui limite cette montée en pression à une valeur adaptée au moteur pour éviter un afflux d'air excessif. Les gaz d'échappement non réutilisés sont évacués hors du turbo par une soupape de dérivation.
Un autre facteur entre en jeu : la taille du turbocompresseur. Si la roue de la turbine est petite, le turbo répond plus vite puisque cette route, plus légère, est entraînée plus rapidement. En revanche, dans les haut régimes moteur, le petit diamètre du flux d'air propulsé provoque une contrepression élevée des gaz d'échappement qui nuit aux performances. Si le turbocompresseur est grand, il ne crée qu'une contrepression réduite à haut régime, ce qui favorise sa puissance. Mais il ne répondra parfaitement au moteur qu'à mi-régime en raison du large diamètre du flux d'air propulsé et de l'inertie de sa roue, plus lourde. Dans ce cas, le turbo a un temps de réaction plus lent, et l'on ressent un « trou » lorsqu'on accélère à bas régime.
Contrairement aux turbines à géométrie variable.
Sur la nouvelle 911 GT2, les turbines à géométrie variable des deux turbos montés en parallèle et refroidis par eau suppriment ce phénomène.
A l'entrée des deux turbos, des ailettes à commande électronique orientent les gaz d'échappement de manière variable vers les roues. Le système présente donc les caractéristiques à la fois d'un petit et d'un gros turbocompresseur. Ceci permet d'obtenir des flux d'air optimisés en fonction de l'utilisation du moteur. Les ailettes sont commandées par le système de gestion moteur.
La géométrie variable permet aux turbocompresseurs d'atteindre des régimes élevés et, par conséquent, des pressions de suralimentation également élevées même lorsque le moteur est encore à bas régime. Résultat : un meilleur remplissage des cylindres engendrant nettement plus de puissance et un meilleur couple.
La particularité sur la 911 GT2 réside dans les modifications imposées aux turbos : du fait de l'optimisation encore plus poussée des flux d'air dans les turbines ainsi que du diamètre plus important des roues des compresseurs, la pression de suralimentation délivrée est encore plus élevée. Le couple maximal est par ailleurs disponible sur une plage de régime plus étendue, comme le confirment les chiffres : un couple impressionnant de 680 Nm dès 2 200 tr/min et jusqu'à 4 500 tr/min. Pour une poussée phénoménale.Lorsque la pression de suralimentation est à son maximum, les ailettes sont grandes ouvertes. Le réglage de leur ouverture laisse passer le flux d'air, et par là-même la pression souhaitée, sur l'ensemble des plages de régimes du moteur. La soupape de dérivation habituellement nécessaire devient alors inutile.
Ces explications techniques ne laissent plus aucun doute : la puissance de la nouvelle 911 GT2 est tout simplement phénoménale. Au delà de l'imaginaire. Pour une consommation plus que raisonnable.
Vario cam + :
VarioCam Plus est un système de calage variable de l'admission et de la levée des soupapes. Il permet, avant tout, d'atteindre des puissances et des couples élevés sur une large plage de régimes, mais également un fonctionnement régulier parfait, une consommation optimale ainsi qu'une réduction des émissions.
VarioCam Plus, c'est en quelque sorte un concept de moteur deux en un. Un concept qui sait distinguer l'usage quotidien des sollicitations maximales ponctuelles et qui s'adapte en conséquence. La gestion moteur rend transparent le passage d'un mode à l'autre : l'accélération est spontanée, le niveau sonore remarquablement confortable.
Le système de réglage de l'ouverture des soupapes tient à des poussoirs à clapet imbriqués l'un dans l'autre et commandés par une soupape électrohydraulique. Les deux poussoirs peuvent être verrouillés par un axe. Pour ouvrir les soupapes d'admission, des cames actionnent ces poussoirs de manière différente selon les besoins. Le poussoir placé le plus à l'extérieur agit sur la soupape sous l'effet d'une grande came ; le poussoir intérieur agit sous l'effet d'une petite came. Le passage d'un temps d'ouverture à l'autre se fait sans à-coups grâce à un régulateur progressif placé en bout d'arbre à cames et fonctionnant selon le principe du régulateur axial. Une soupape électrohydraulique commande l'ensemble.
Pour optimiser l'apport de carburant et un réchauffement du moteur rapide par des températures très froides, VarioCam Plus sélectionnera une course plus grande avec une ouverture retardée.
Dans les plages de régimes intermédiaires à bas, le système réduit la course des soupapes et avance leur ouverture afin de diminuer la consommation et les émissions. C'est notamment dans la plage des bas régimes que le VarioCam Plus se montre le plus économe en carburant. Une course plus longue privilégie au contraire les couples élevés et la puissance maximale.
Résultat : des reprises époustouflantes pour une consommation étonnamment basse – notamment en comparaison avec des moteurs de plus grosse cylindrée.
Glissement limitée :
En accélération en courbe, le différentiel arrière à glissement limité d'origine attribue plus de couple à la roue arrière extérieure au virage qui est la plus sollicitée. Ceci évite à la roue intérieure au virage de patiner. Pour une meilleure poussée et une plus grande stabilité en courbe.
L'effet de blocage asymétrique varie en accélération et en décélération avec des valeurs de blocage maximales de 28% en accélération et de 40% en décélération.
Porsche Ceramic Composite Brake :
C'est tous simplement le système de freinage le plus puissant et le plus endurant du monde avec
300000 Km de durée de vie !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
En version d'origine, la nouvelle 911 GT2 est équipée d'un système de freinage en céramique qui a déjà fait ses preuves sur circuit, à l'occasion de la Porsche Mobil 1 Supercup : le Porsche Ceramic Composite Brake. Les disques de frein en céramique du système PCCB possèdent un diamètre de 380 mm à l'avant et de 350 mm à l'arrière pour optimiser la puissance de freinage. Ils sont traités avec des fibres de carbone, enrichies en nitrure de silicium et chauffées à 1 700 °C à vide selon un processus très poussé. Résultat : leur surface affiche une dureté remarquable et une résistance exemplaire aux températures extrêmes par rapport aux disques conventionnels en fonte grise. Même en sollicitation intense, le faible coefficient de dilatation thermique des disques de frein en céramique présente une excellente stabilité à la déformation. Ils ne sont pas sujet à la corrosion et offrent un meilleur amortissement acoustique. L'utilisation d'étriers monobloc en aluminium à 6 pistons à l'avant et à 4 pistons à l'arrière permet d'assurer une pression constante sur les disques pendant toute la durée de freinage. La réponse des freins s'avère plus rapide et plus précise, pour un effort moindre sur la pédale. En sollicitation élevée, ils peuvent raccourcir les distances de freinage. Grâce à leur excellente résistance au fading, les freins PCCB maximisent la sécurité en décélération à vitesse élevée. L'avantage décisif des disques de frein en céramique réside dans leur faible poids. Comparé aux disques de frein conventionnels en fonte grise de conception et de dimension identique, leur poids a été divisé par deux. Par ailleurs, la conception du moyeu avant en aluminium a permis de réaliser un gain de poids. Des facteurs qui jouent non seulement en faveur de la performance et de la consommation mais qui réduisent également le poids des masses non suspendues et des masses en rotation. Le résultat est sensible : une meilleure adhérence au sol, un confort élevé de roulage sur revêtement irrégulier ainsi qu'une plus grande agilité et une maniabilité accrue. Néanmoins, l'usure des disques, et surtout des plaquettes, augmente considérablement en utilisation sur circuit ou en conduite sportive. Après un week-end sur circuit, les disques de frein PCCB, tout comme les disques conventionnels en fonte grise, doivent subir un contrôle approfondi avec remplacement, si besoin est, des composants.
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